Copyright Christian Fessel.
Haben Sie Interesse an dem Bild ?
Kontaktieren Sie mich.
logo

Die Siemensbahn wird reaktiviert.

 

“Die Siemensbahn wird reaktiviert.”
Diese Meldung vor einigen Wochen kam für Viele doch recht überraschend.
 
Jetzt waren zufällig gleich zwei Studentengruppen der Stadtplanung gleichzeitig in der Infostation. Die Fragen, die sowieso zu den Top 3 bei Besuchern zählen, waren natürlich “Was sind denn das für Gleise?” bzw. “Was passiert denn nun mit der Bahnstrecke?”

 

Hier das Transkript meines Ad hoc Vortrags zu dem Thema, mit großem Dank an den mir leider unbekannten Teilnehmer für Mitschnitt & Abschrift.
Für diesen Blog habe ich ihn schnell von einer Vortrags- in eine Leseversion gewandelt und etwas gekürzt, dafür bebildert 😉

 

:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::

 

 

Kurze Zusammenfassung der Siemens-Verkehrshistorie

 

Seit der Entscheidung seitens Siemens zur allmählichen Verlagerung aller Berliner Produktionsstandorte auf die einsamen Nonnendammwiesen stellte der Transport der Arbeiter und Angestellten ein Problem dar.
In den folgenden Jahrzehnten sollte es immer wieder die Siemens & Halske AG selbst sein, die auf eigene Kosten in die entsprechende Infrastruktur investierte, sie vorantrieb. Notgedrungen.
Gleich zu Beginn, also ab 1897, erwies sich der Weg vom zunächst vermeintlich nah gelegenen S-Bahnhof Jungfernheide des erst vor kurzem fertiggestellten S-Bahn-Rings als arg beschwerlich. Der sandige Weg war im Winter matschig, im Sommer staubig und verlangte den Arbeitern und Angestellten eine Menge Zeit und Anstrengung ab, ihren Arbeitsplatz zu erreichen.
Die komplizierte, kommunalpolitische Situation versprach keine Änderung der Misere: Das Kerngebiet dessen was später einmal “Siemensstadt” genannt werden sollte befand sich auf einer Spandauer Exklave. Umgeben von verschiedenen Landkreisen und den Ausläufern der Stadt Charlottenburg. Jeder hatte andere Interesssen, Ziele und Geldmittel. Gerade dem reichen Charlottenburg war Siemens ein Dorn im Auge. Es hatte völlig andere Pläne mit der Gegend, zu denen nun keinesfalls eine Industrieansiedlung gehörte. Daher sah es Charlottenburg auch nicht ein, den Weg zu den Anlagen von Siemens in stand zu halten, obwohl er zum größten Teil über Charlottenburger Gebiet verlief und obwohl es dazu gesetzlich verpflichtet gewesen ist.

 

Kurzum, in den nächsten 15 Jahren investierte Siemens – zumeist vollständig, teilweise zum größten Teil – in den Transport per Schiff, legte den Bahnhof Fürstenbrunn nebst Spreebrücke an, verlängerte Strassenbahnlinien sowohl vom Bahnhof Jungfernheide wie auch von Spandau aus, betrieb gar eine eigene Buslinie zur damaligen Endstation der U-Bahn (heute der Richard-Wagner-Platz der U7).
Zudem wurden Fahrtakte erhöht und die Arbeitsanfangs- und Endzeiten um bis zu zwei Stunden gestaffelt. All dies um der Transportfrage der gigantischen, ständig wachsenden Menge an Menschen die in den Fabriken tätig waren, Herr zu werden.
Zeitgleich baute der Konzern bekanntermaßen auch Wohnungen in unmittelbarer Umgebung. Diese Aktivität konnte bei der genannten Problematik allerdings immer nur der Tropfen auf dem heißen Stein sein.

 

Im Jahr 1910 schließlich war abzusehen, das der Transportverkehr in wenigen Jahren aus allen Nähten platzen wird, die Kapazitäten der Beförderungsmittel komplett ausgeschöpft sind. Beispielsweise war die Zugverbindung nach Fürstenbrunn schon jetzt oft um 250% überfüllt.
Als erste Idee wurde die Verlängerung der U-Bahn vom heutigen Bahnhof Richard-Wagner-Platz bis vor die Konzernzentrale, dann offen via Rohrdamm bis nach Gartenfeld, diskutiert. Die Kosten waren allerdings selbst von Siemens nicht zu stemmen gewesen und die Belegschaft hätte dafür einen weiten Umweg in Kauf nehmen müssen (die meisten lebten irgendwo entlang der Ringbahn). Übrigens: Fast genau 70 Jahre später wurde die U-Bahn dann tatsächlich verlängert und bis zum U-Bahnhof Rohrdamm entspricht die Linienführung genau den Plänen von 1910.
Der Entschluss für eine S-Bahnverbindung direkt in die “Siemensstadt” (die inzwischen auch offiziell so genannt wurde) wurde gefasst: Abzweigend vom Bahnhof Fürstenbrunn in fast gerader Linie wieder entlang des Rohrdamm nach Gartenfeld (die Verbindung gab es schon für wenige Einsatzwagen auf den bestehenden Gütergleisen). Der Bau sollte gerade beginnen, da brach der Erste Weltkrieg aus und diese Unternehmung wurde gestoppt.

 

Nach dem Krieg und den Wirren der ersten Jahre der Weimarer Republik wurden die Pläne wieder aufgenommen, mit der Streckenführung, wie wir sie heute kennen.

 

Der schwierige, feuchte Boden nah der Spree erforderte erheblichen Mehraufwand, da sich erst in sieben Metern Tiefe ein durchgängig einwandfreier Baugrund findet.

 

Als Bauzeit wird oft 24 Monate genannt. Dies stimmt kalendarisch. Allerdings brach im Winter 1928/29 eine der schlimmsten Kältewellen überhaupt über Berlin ein, die einen Baustopp von drei Monaten erzwang, die Siemensbahn ist also tatsächlich in nur 21 Monaten errichtet worden.
Auch um diesen Baustopp herum musste bei Außentemperaturen von immer noch bis zu -27 °C das Baumaterial langwierig aufgetaut und auf Verarbeitungstemperatur gebracht werden. In dieser Zeit entstanden die Stützpfeiler der Viadukte.
Die Entscheidung für die Viadukte (statt Damm mit Durchlässen) wurde getroffen um überall eine problemlose Querung zwischen den Gebäuden zu ermöglichen, den Werks-, Liefer– und Personenverkehr nicht zu behindern. Heute scheint die Bahntrasse dadurch sehr leicht, fast schon schwebend. Sie fügt sich nicht weiter störend in das Umfeld ein.
Dort, wo die Strecke sowieso nicht häufig gequert werden kann, wurde sie als Bahndamm ausgeführt, dient im letzten Drittel als visuelle und akustische Trennung zwischen Wohn-/Kleingarten- und Industriebereich.

 

Trotz der Witterungsprobleme wurde das gesamte Bauwerk innerhalb des Zeitplanes fertiggestellt und nach zweiwöchigem Testbetrieb eröffnet. Die Anlage ging anschließend gegen eine wohl eher symbolische Zahlung von einem Fünftel des Baupreises an die Reichsbahn über.

 

Da Siemens selbst Signalanlagen und andere elektrische Bauteile herstellte, war die Siemensbahn von Anfang an sehr modern ausgerüstet. Die gesamte elektrische Streckenausrüstung (Stromschienen, Bahnsteigbeleuchtungen, Sicherungsanlagen sowie die Telefon- und Uhrenanlage) wurden durch den Siemenskonzern gestellt und montiert.
Die Deutsche Reichsbahn führte von Anfang an den seinerzeit üblichen 20-Minuten-Takt ein, den sie tagsüber auf einen 10-Minuten-Takt verdichtete, zu den Zeiten des Berufsverkehrs fuhr jede fünf Minuten ein Zug, signalmäßig wäre sogar eine Zugfolge von 2 ½ Minuten möglich gewesen!
Damals wurde besonders hervorgehoben, dass diese Bahn an Sonn- und Feiertagen als Ausflugslinie gedacht ist. Zum einem zum Volkspark Jungfernheide, der “trotz seiner prächtigen Ausgestaltung noch viel zu unbekannt ist”, zum anderen in den Tegeler Forst.

 

Den Zweiten Weltkrieg überstand die Strecke mit geringen Schäden an der Viaduktstrecke und den Dammschüttungen, nur ein Teil der Spreebrücke wurde bei einer Sprengung zerstört.
In der kurzen Phase des Vakuum nach Kriegsende, also bevor die Sektoren festgelegt wurden, räumte die Sowjetische Armee die Fabriken nahezu aus und die Siemensbahn fast völlig ab. Mit dem Eintreffen britischer Truppen im nun zugeteilten Sektor endete zumindest hier im Juli 1945 die Demontage.
Vom September 1945 an wurde die Siemensbahn mit einem sehr unkomfortablen System an Pendelverkehren und 20-Minuten Takten reaktiviert. Erst nach 10 Jahren begann die DR mit dem Wiederaufbau des zweiten Streckengleises.
Damit ging 1956 der letzte, nachkriegsbedingte, Pendelbetrieb in Berlin zu Ende.

 

Der Bau der Berliner Mauer hatte, was den Fahrplan betraf, auf die Siemensbahn nur geringe Auswirkungen. Der nachfolgend einsetzende S-Bahnboykott ließ jedoch die Fahrgastzahlen sehr stark absinken. Trotzdem wurde der Betrieb bis in die 1960er Jahre hinein im 10-Minuten-Takt mit Vollzügen fortgeführt. Langsam dann auf Halb- und sonntags auf Viertelzüge reduziert. Ab Mitte der 70er wurde außerhalb des Berufsverkehres der 20-Minuten-Takt eingeführt. Die Fahrgastzahlen sanken weiterhin und immer dramatischer ab.

 

Und die neue Konkurrenz nahte: die U-Bahnlinie 7 sollte zum 1. Oktober 1980 ihren Betrieb zwischen Richard-Wagner-Platz und Rohrdamm neu aufnehmen. Das hätte der Siemensbahn sicherlich noch mehr Reisende gekostet. Dazu kam es jedoch nicht mehr: Mit dem Streik der DR-Angestellten im September 1980 wurde der Verkehr auf der Siemensbahn eingestellt und nach Streikende nicht wieder aufgenommen. Für die nächsten etwa 40 Jahre liegt sie brach.

 

Derzeit

 

Alles folgende basiert auf meinen rein persönlichen Recherchen, Beobachtungen und Auswertungen mit dem Stand 30. März 2019!

 

Bei den Verhandlungen für die Entwicklung von “Siemensstadt 2.0” war eine der von Siemens geäußerten Notwendigkeiten, eine Reiseverbindung zum BER in 40 Minuten.
Dies wurde zugesagt und damit sind sämtliche, bisherigen Überlegungen und Planspiele zur Nachnutzung der Trasse der Siemensbahn vom Tisch:
Kein Bus, keine Tram, kein Fahrradweg – und auch keine gläserne Bade-Wasserstrasse (kein Witz).
In der geforderten Geschwindigkeit schafft das nur eine S-Bahn. Doch auch damit würde die 40-Minuten-Vorgabe nicht zu erreichen sein. Platz für ein Expressgleis auf der Ringlinie, wie man es aus einigen anderen Metropolen kennt, ist nicht vorhanden, die Bauzeit würde auch nicht reichen. Und Geld? Naja, wohl eher auch nicht. Wie also soll das Versprechen eingehalten werden?

 

Mit einem Szenario klappt das. Wenn auch knapp.
Derzeit wird eine neue S-Bahnlinie, die S21, gebaut. Nach Fertigstellung des ersten Bauabschnitts führt sie vom Hauptbahnhof ausgehend einerseits zum S-Bahnhof Wedding und andererseits bis zum S-Jungfernheide. Hier wird die Linie nun einfach bis zum S-Bahnhof Gartenfeld verlängert.
Die Siemensbahn führt also als S21 zum Hauptbahnhof und von dort fährt der BER-Express ab!
Wie es der Zufall so will, ergeben die entsprechenden, geplanten Fahrzeiten von S21 und BER-Express, plus optimaler(!) Umsteigezeit, eine 40-Minuten-Punktlandung am BER.

 

Wie es nun weitergeht:
1. Die erneute Inbetriebnahme der Siemensbahn ist für 2025 geplant.
2. Mehr ist öffentlich nicht bekannt.

 

Derzeit werden Untersuchungen zur Beschaffenheit des Bahndamms, des Zustands der Viadukte, Brücken und Bahnhöfe – eben zu Allem durchgeführt. Der Spandauer Teil der Strecke steht komplett unter Ensemble-Denkmalschutz. Dies wird speziell bei den durch Vandalismus extrem geschädigten Bahnhofsanlagen eine Herausforderung, auch finanzieller Art, sein.
Beim Lärm wird momentan schlicht auf die heutige Generation der leisen S-Bahnwagen verwiesen. Der, für das Auge des Laien, stark unterhöhlte und verwurzelte Bahndamm sei kein Problem. Das die heutigen Sicherheitsstandards einen größeren, seitlichen Wagenabstand vorschreiben als auf dem Bahndamm wohl möglich ist “wird untersucht”.

 

Problematisch seien vor Allem die Endpunkte:
Für den Bahnhof Gartenfeld wird noch überlegt, wie es später einmal weitergeht: Über- oder gar unterirdisch. Entsprechend muss der Bahnhof vorbereitet werden, natürlich in Abstimmung mit dem Denkmalschutz (die ursprüngliche Erweiterungsplanung 1929 sprach immer von einer Überquerung zur Insel).
Am Bahnhof Jungfernheide stellt sich erneut die Frage des Ein- und Ausfädelns in den Verkehr der Ringbahn. Schon seinerzeit mussten die Planer dort sehr kreativ sein: Ein dritter Bahnsteig war erforderlich. Für den gab es allerdings keinen Platz neben den beiden existierenden. So fand sich die ungewöhnliche Situation der längs, leicht versetzt hintereinander liegenden Bahnsteige mit dazwischen kreuzenden Bahngleisen. Verbunden waren alle drei mittels Tunnel.

 

Der Bau der heutigen U7 Ende 1975 trug zur Schließung und dem anschließenden Abriß des dritten Bahnsteigs bei. Die Siemensbahn hatte als neues Endziel den Bahnhof Beusselstraße und hielt mit den Zügen der Ringbahn nun gemeinsam am vergrößerten Bahnsteig.
Der Reichsbahnerstreik vom September 1980 brachte auch hier den Verkehr zum Erliegen und dieser wurde nach Streikende auch nicht wieder aufgenommen.
Wenige Tage später ist der unterirdische U-Bahnhof Jungfernheide dem Verkehr übergeben worden. Eine Übergangsmöglichkeit zur S-Bahn bestand jetzt jedoch nicht mehr.

 

Die guten Nachrichten:
Da die Bahnanlagen nie entwidmet wurden, erübrigt sich ein zeitraubendes Genehmigungsverfahren.
Die fehlende Brücke über der Spree ist immer finanziert gewesen. Dies wurde seinerzeit mit dem Schifffahrtsamt vereinbart, welches die Spreebegradigung an dieser Stelle durchgeführt hat und somit nun eine zweite Überquerung nötig macht.
Frühestens Mitte 2019 sei mit weiteren Neuigkeiten zur Siemensbahn zu rechnen, so die offizielle Stellungnahme.

 

Zukunft

 

Hier geht es in der Bereich der Fiktion. In keinem öffentlichen Dokument wird hier noch von “Planungen” gesprochen. Die bevorzugten Formulierungen sind “ist perspektisch angedacht”, “vorstellbar”, “wird nach weiteren Auswertungen entschieden”, usw. Dennoch tauchen ein paar Szenarien regelmäßig immer wieder auf:

 

– Vom Hauptbahnhof wird derzeit die Verlängerung der Tram zum U-Bahnhof Turmstrasse gebaut. Weiter geht es dann zum U-Bahnhof Mierendorfplatz (momentan im Entscheidungsprozess zwischen zwei Streckenvarianten). Diese führt weiter zum U-/S-Jungfernheide (Streckenbau noch fraglich). Weiter zum (dann) UTR, im Uhrzeigersinn um den (dann) ehemaligen Terminal herum zum Kurt-Schumacher-Platz. Der Bahnhof Jungfernheide würde zu einem Verkehrskreuz von S-Bahn, U-Bahn, Tram (welche die derzeitigen Buslinien übernimmt) werden.

 

– Der Bahnhof Gartenfeld bleibt Endstation für die S-Bahn und es geht per Tram weiter: In gerader Linie über (oder unter?) der Insel zur Wasserstadtbrücke und weiter zum Rathaus Spandau

 

– Vom Bahnhof Paulsternstrasse fährt eine Tram in Richtung Norden und biegt in die Gartenfelder Strasse ein. Ebenso mit dem Ziel Rathaus Spandau.

 

– Ein Kuriosum, zumindest für mich: Im Südwesten des TXL, der derzeitigen Flugzeugabstellfläche, wird eine Tramwerkstatt gebaut. Die Zufahrt erfolgt von der genannten Strecke von Paulstern aus, ab Gartenfeld jedoch nur als Betriebsgleis, gleiches für die andere Strecke ab UTR. Der (für den Laien) offensichtlich mögliche Lückenschluss als Querverbindung zwischen den beiden beschriebenen Tramstrecken “muss untersucht werden”.

 

Wie gesagt: Diese Zukunft ist derzeit Fiktion. Real freuen kann man sich jetzt erst einmal auf die Neubelebung des Stadtteils durch die Reaktivierung der Siemensbahn.

 

++++++++++++++++
 
Wer nach diesem wirklich sehr kurzen Abriss weitere Fragen hat, sei gerne in die Infostation eingeladen 😉
 
Text: © Christian Fessel
Sämtliche Texte sind auch auf facebook mit dem Suchstichwort “#cffhistorie” zu finden.
Bilder genutzt mit freundlicher Genehmigung des LDA
Quellen:
Artikel zeitgenössischer Baufachzeitschriften, Literatur der Historiker Hengsbach und Ribbe, Auswertung von historischem Karten- und Bildmaterial, Flächennutzungs- und Nahverkehrsplänen.
—————————————————————————————————————–
 
#Vortrag #WeimarerRepublik #Stadtgeschichte #Bezirksgeschichte #Denkmalschutz #cffhistorie #Siemensbahn #S21 #Siemensstadt #SiemensstadtInfo #Spandau #VisitSpandau #SpandauTour #SiemensstadtTour #EntwicklungsbandWest #Siemens #Siemensstadt2.0 #HansHertlein #ChristianFessel #cffotoberlin #Historie #cffotoberlin #cffHistorie

 

Leave a reply

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

fünfzehn + 7 =

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.